История Петрозаводска с давних пор связана с железными дорогами. Самая первая железная дорога города, «чугунный колесопровод» была построена еще в 1788 г. на Александровском заводе. Она является первой заводской железной дорогой в России. История этой дороги по праву заслужила внимание историков и краеведов. Изучается и история крупных магистралей, ведущая начало со строительства Олонецкой и Мурманской железных дорог.
К другим железным дорогам, находившимся на территории города, интерес исследователей значительно меньше, между тем многие из них на протяжении десятков лет были частью не только заводской, но и общегородской жизни. Наиболее интересна история возникновения железнодорожной ветки от Александровского завода до казенной пристани.
Необходимость создания такой дороги была изложена в пояснительной записке управителя Александровским заводом, который в 1874 г. писал: «В Олонецких заводах приготовленные орудия и снаряды отправляются водным путем в С.-Петербург, для этого их предварительно подвозят на лошадях до казенной пристани, отстоящей от от Александровского завода на 868 саженях (около 1,8 км), количество отправляемых изделий доходят ежегодно до 70 тыс. пудов (около 1146 тонн), так же как и с подвозимых с означенной пристани... материалов: песку, глины и дров доходит до 887,5 тыс. пудов (до 14537 тонн)...».
В связи с таким количеством грузов, требовавших много подвод, он предлагал устроить «чугунно-конную» дорогу от пушечно-сверлильной мастерской завода по рудяной и церковным площадям до пристани с веткой по малой набережной к валу для пробы орудий.
Постройка дороги предполагалась еще в 1875 г., на что было получено согласие Петрозаводской городской управы, но в связи с «изменением системы дачи казенных нарядов», ее строительство была отложено и началось только в 1905 г.
К тому времени внутри завода уже существовала сеть узкоколейных железных дорог (шириной колеи 2,58 футов — около 786 мм.) из цеха в цех, и новая дорога была призвана соединить ее с пристанью.
Вначале предполагалось сделать колею дороги стандартной - 1524 мм, однако для того, чтобы перевозки по дороге не мешали движению экипажей и пешеходов, Олонецким горным правлением было принято решение о строительстве дороги с 3-футовой колеей (914 мм) и прошла по Заводской площади, мостику на углу площади и Большой Голиковской улицы (по современной улице Володарского), набережной реки Лососинки, улицам Пробной и Задне-Кладбищенской (сейчас наб. Гюллинга, Луначарского и Пробной). Вся дорога по Болотной и Задне-Кладбищенской улица и на Заводской площади была обложена камнем, а на пересечении Вознесенского тракта был устроен мощеный камнем переезд. Всего дорога имела длину 1224, 22 сажени (около 2,6 км). На Большой Голиковской и Пробной улицах имелись разъезды.
Движение осуществлялось с 4 часов утра до 8 часов вечера летом и с 8 утра до 4 часов вечера зимой. Подвижным составом на дороге были открытые вагонетки шириной около 7 футов (приблизительно 2,1 м), способные перевозить до 350 пудов (5733 кг) груза. Движущей силой были лошади (одна или две), которыми управляли специальные рабочие — коноводы, ими обычно были петрозаводские мещане. Вагонетки имели тормоза, фонари и звонок для предупреждения прохожих и проезжающих. Таким образом, дорога представляла собой грузовую конку. Окончание ее строительства относится к 1907 г.
После того, как была построена Мурманская железная дорога, связавшей Петроград с Петрозаводском, завод был соединен железной дорогой широкой колеи с разъездом Голиковка магистральной дороги. По этой ветке уже ходили паровозы.
В 1920-1922 гг. и дорога от завода до пристани и дровяной биржи на Петушках была перестроена и переведена на паровозную тягу. Торжественное открытие дороги состоялось 18 марта 1922 г. в день Парижской коммуны. В первом поезде по новому пути проехали администрация завода и рабочие завода.
Сама дорога продолжила свое существование в довоенное время, несколько раз меняя свое месторасположение в связи с ростом города, строительством жилых домов, реконструкцией территории Лыжной фабрики, соковинного завода и лесозавода, организацией нового сада около музея (находившегося тогда в здании Александро-Невского собора).
Нельзя не сказать о том, что железные дороги, проходившие по городским улицам, были и частью быта населения, порой считавшего их нахождение на территории города «злом», начиная от жалобы жителя города Накропина на поломку при ее строительстве забора его огородов, находившихся на берегу реки Лососинки, ходатайств других жителей города, опасающихся вначале быстрой рыси лошадей при езде с порожними вагонетками, а после перехода на паровую тягу озабоченных тем, что искры от паровозов вызывали пожары на территории их домовладений.
Так, в 1914 г. начальник Олонецкого губернского жандармского управления В.М. Оглио заявлял начальнику Петрозаводского сыскного отделения, что «вагонетки, следуя порожняком за товаром, идут в большинстве случаев рысью, что представляет несомненную опасность для обывателей, а возвращаясь нагруженными, очень часто, благодаря небрежности кучеров, сходят на разъездах с рельс...».
Были и достаточно курьезные случаи — рабочий корреспондент газеты «Красная Карелия» в номере от 9 марта 1924 года писал: «Онежская узкоколейка. Идет поезд. По сторонам, вдоль полотна — группы школьников. Одна группа ребят быстро скатывает снежный ком и вкатывает его на рельсы... К «бойцам» подъезжает поезд и град снежных «пуль и снарядов» летит в машиниста, управляющего поездом. Родители школьников, выдайте «похвальные листы» этим отважным бойцам, ежедневно обстреливающим поезда».
Однако, если дороги и были злом, то — злом для того времени необходимым. Польза от их существования в то время была неизмеримо выше, и вклад городских железных дорог в развитие промышленности, и восстановление их после Великой Отечественной войны неизмеримо велик.
Известен случай, когда городская железная дорога перевозила и пассажиров. В 1947 году по ветке, соединяющей Ключевую с центром, в связи с нехваткой автотранспорта, ходил рабочий поезд. Он обслуживал рабочих судостроительного завода, ездящих из дома на работу и обратно.
В прошлом веке, в связи с ростом промышленности, созданием новых заводов, электростанций, фабрик и карьеров по добыче полезных ископаемых в городе появились и многие другие железные дороги, на Сулажгоре, в Соломенном, на Сулажгорских кирпичных заводах, Северной и Южной промзонах.
И хотя эти дороги, уступая современным потребностям расширяющегося города, постепенно уходят из него, предоставляя место для новых дорог, зеленых зон и жилья, память о той роли, которую они играли в его повседневной жизни и их значении для города, остается.
Сотрудник Национального архива РК Соколов А.С.
